20號晚上，兩款讓人期待已久的車型正式上市，美系的昂科威和自主的比亞迪S7，除了同一天上市，如果再要找下兩者的相同點(diǎn)，那就是共同搭載了渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)。

渦輪增壓被視為“又省油又給力”的利器，在國內(nèi)市場那是萬般信賴、如魚得水，以至于現(xiàn)在的車型屁股后頭沒掛個(gè)T字，都不好意思跟車主解釋這車所具備的科技含量，因?yàn)槟且粋€(gè)T字已經(jīng)成為技術(shù)進(jìn)步和革新的代名詞。在銷量現(xiàn)實(shí)面前，雖不能說“逼上梁山”，不過一些車企也確實(shí)不得不轉(zhuǎn)變技術(shù)路線，向渦輪增壓技術(shù)靠攏。近期日系和法系不同程度地進(jìn)軍渦輪增壓市場，讓國內(nèi)汽車主流車系全部走上了T動(dòng)力路線，這對節(jié)能減排、低碳環(huán)保確實(shí)起到了一定的作用，不過卻對汽車發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的多渠道發(fā)展，以及國內(nèi)新能源汽車發(fā)展走向都產(chǎn)生了影響。

節(jié)能減排是汽車技術(shù)發(fā)展的一個(gè)必然的趨勢，不同的正是在于節(jié)能減排技術(shù)路線上的選擇。在全球范圍來看，德系主導(dǎo)渦輪增壓，尤其是大眾的TSI系列等目前取得不俗戰(zhàn)績，日系主打混合動(dòng)力，以普銳斯、凱美瑞等為代表的車型已經(jīng)樹立全球車地位，法系車以前重在發(fā)展自然吸氣和VVT技術(shù)，各車系代表著不同的技術(shù)路線，各有千秋卻也井水不犯河水。而回到中國市場，一切似乎都變了，德系尤其是大眾推崇的渦輪增壓技術(shù)，卻是以一種技術(shù)標(biāo)桿的姿態(tài)占據(jù)市場，加上大眾今年在國內(nèi)市場銷量的不俗表現(xiàn)，讓渦輪增壓走向了一邊倒的態(tài)勢。

造成渦輪增壓技術(shù)路線一邊倒的原因，就如同德國車型加長一樣，都是適應(yīng)了我們這個(gè)國情。首先一點(diǎn)，歸因于對德系技術(shù)的一貫崇拜。當(dāng)?shù)聡囅祵u輪增壓大面積引進(jìn)國內(nèi)市場，反倒讓日系、法系等背上了吝惜技術(shù)、革新緩慢的名聲，大家都說德國車企把最好的東西拿到中國來了，而你們?nèi)毡尽⒎ㄏ弟嚻髤s沒有。不過，速騰、甲殼蟲的召回事件，倒是給我們提了個(gè)醒，德國制造并不完美，反倒需要我們清醒地認(rèn)識到盲目信賴的風(fēng)險(xiǎn)。第二，就是混合動(dòng)力在價(jià)格上的優(yōu)勢沒有渦輪增壓明顯，這歸因于混合動(dòng)力的高昂成本，以2014款速騰為例，低配自吸車型和1.4T的車型差價(jià)是2.4萬元，而凱美瑞尊瑞低配車型和混動(dòng)版的差價(jià)卻達(dá)到了8萬元。對于中國消費(fèi)者來講，一個(gè)外觀一樣、配置一樣的車型，僅在不同的動(dòng)力系統(tǒng)上差距8萬塊，沒幾個(gè)人能夠接受。

所以，現(xiàn)在的情況是，堅(jiān)持混動(dòng)路線的日系車為了迎合市場需求，暫緩混動(dòng)在國內(nèi)市場的步伐，近期開始密集投放渦輪增壓車型。而法系也開始全方位進(jìn)軍渦輪增壓市場，一來順應(yīng)這種渦輪增壓的發(fā)展趨勢，二來在單純渦輪增壓技術(shù)THP的技術(shù)上增加STT智能起停系統(tǒng)，通過微混開辟新的技術(shù)線路。大家的目的都很明顯，為的都是這個(gè)全球第一大汽車市場的銷量，誰也不愿意在這塊大蛋糕上落后與人。而東風(fēng)雪鐵龍(微博)也正在用銷量，證明著進(jìn)軍渦輪增壓所帶來的信心：1-9月份總計(jì)198688輛的銷量，19.6%的同比增幅，成為今年國內(nèi)市場增幅最明顯的車系。其旗下新C5作為THP+STT動(dòng)力首發(fā)車型，油耗及排放降低約10%，承擔(dān)著四季度銷量的主力。

根據(jù)霍尼韋爾統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2013年中國汽車市場渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)約為500萬臺，并呈現(xiàn)出持續(xù)性增長的態(tài)勢，到2018年國內(nèi)渦輪增壓市場規(guī)模預(yù)計(jì)將達(dá)到1000萬臺，屆時(shí)渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)所占比重將超過35%。這種聚焦在渦輪增壓技術(shù)上的動(dòng)力路線，從短時(shí)間上看，對節(jié)能減排和空氣污染將起到很大的作用，也有助于自主品牌借鑒和學(xué)習(xí)。不過從長遠(yuǎn)來看，過于聚焦在渦輪增壓技術(shù)上，對節(jié)能技術(shù)的多渠道發(fā)展卻是不利的。僅以自主品牌為例，目前也都將精力集中在渦輪增壓上，導(dǎo)致混合動(dòng)力技術(shù)鮮有涉足，新能源汽車也僅靠著政府推行的優(yōu)惠政策艱難度日，一旦在全球市場其他技術(shù)路線超越了渦輪增壓，那么我們屆時(shí)將會變得更加被動(dòng)。

好在日系和法系在轉(zhuǎn)戰(zhàn)渦輪增壓市場的同時(shí)，都留了一手。APEC會議期間英菲尼迪QX60的會議用車仍然是提供的混合動(dòng)力技術(shù)，豐田的渦輪增壓車型目前也僅集中在中國市場，渦輪增壓對于日系來講，仍然是緩兵之計(jì)，混合動(dòng)力仍然是其樹立品牌形象的核心。隨著市場的成熟，日系的混合動(dòng)力還會適時(shí)進(jìn)軍國內(nèi)市場。

而法系車在全新匹配的T時(shí)代新C5上則采取了T+STT動(dòng)力系統(tǒng)，在滿足渦輪增壓市場需求的同時(shí)，開辟了微混新市場，以凸顯技術(shù)路線上的差異性。其搭載的1.6THP渦輪增壓直噴發(fā)動(dòng)機(jī)由PSA和寶馬聯(lián)合研發(fā)，與大眾1.8TSI相當(dāng)，與自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)相比基本上相當(dāng)于2.5L動(dòng)力。另外，STT智能啟停系統(tǒng)代表的微混技術(shù)則是滿足了節(jié)省燃油和降低排放的雙重目的，可以實(shí)現(xiàn)高速節(jié)油5%，低速節(jié)油15%，這也是在單純渦輪增壓技術(shù)路線上的延展，避免技術(shù)路線的過分一致。

那么對于自主車企來講，我們同樣需要在多渠道上下功夫，而非吊在德系這一條路上，畢竟喊了這么多年的“神車”也有摔跟頭的時(shí)候，多儲備一些技術(shù)，哪怕就是跟著潮流跑，也不至于到時(shí)臨時(shí)抱佛腳，摸不著方向。