東風乘用車公司總經(jīng)理李春榮(微博)

       （作者系東風乘用車公司總經(jīng)理李春榮）

       在差距中提升自主品牌信心

       按照世界汽車工業(yè)發(fā)展的一般規(guī)律，中國汽車在度過政策支持下的高速發(fā)展階段后，會進入以內生動力為驅動因素的普及增長階段。在進入新的發(fā)展階段前，政府、行業(yè)監(jiān)管機構、企業(yè)等都需要做好準備。對比歐美日韓等成熟市場的發(fā)展軌跡，在此階段，財富效應以及消費升級等因素，會是市場升級轉型的主要動力來源。

       回顧中國汽車近15年的發(fā)展歷程，中國汽車的年銷量已經(jīng)從2000年的208.6萬輛（乘用車61.44萬臺）增至2014年（前8月）的1501.73萬輛（乘用車1245.95萬輛），這個平均增速位列世界首位。這與中國乃至全球的經(jīng)濟的發(fā)展基本保持同步。

       自2013年第四季度迄今，中國汽車自主品牌的銷售呈連續(xù)的下滑態(tài)勢，與整個市場的大盤基調并不同步，特別是與合資品牌的差距更為明顯，這基本還原了中國汽車自主品牌的廬山形貌，之前所掩蓋的問題顯露了出來。我們必須承認中國汽車自主品牌與合資國際品牌之間有動態(tài)的差距，盡管這個差距在逐漸縮小。

2014年4月18日 東風1號北京車展亮相

       孫子說：“不知彼，不知己，每戰(zhàn)必殆”。在為“十二連降”、為中國汽車自主品牌下一步的發(fā)展尋求突圍之前，需要厘清自主品牌與合資品牌、國際品牌之間的差距。作為汽車行業(yè)的一員老兵，我認為，兩者之間的差距主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

       1、時間上的差距

       中國汽車工業(yè)發(fā)韌于長春市郊，至今已逾60載。真正開始走向市場化運作，始于1978年。如果以成立第一家合資公司算起，則在1984年之后。如果以市場的快速發(fā)展衡量，則始自2000年。2009年，中國汽車的年銷量首次超過美國。

       在品牌歷史層面，中國汽車品牌建立時間最長的只有61年；奇瑞、吉利成立不超過17年；東風乘用車公司成立僅7年。反觀國際品牌，標致品牌的年齡超過200年，奔馳品牌創(chuàng)立接近130年，豐田品牌的建立超過80年。中國汽車自主品牌與國際品牌的差距明顯。

       以國際通用的R值（平均車價/人均GDP）來計算，當一個國家或地區(qū)的R值進入3-5的區(qū)間時，汽車將進入私人消費的快速發(fā)展期，轎車會大規(guī)模的進入普通家庭。以此作為對比的標準，那么中國汽車市場尚處于汽車普及階段的前期。

       在亞洲汽車市場，日本汽車崛起平均耗時47年，韓國用了41年。就具體品牌而言，日本豐田汽車（品牌）花費了53年，韓國現(xiàn)代汽車（品牌）用了39年。中國汽車自主品牌，要比肩國際品牌，還有很長的路要走。

       2、科研上的差距

       一輛轎車平均有2萬個零部件，這是一個零件組合工程，需要系統(tǒng)的科研配套和工業(yè)體系能力。中國汽車自主品牌在這方面已經(jīng)取得了一定的成績，但與國際的大型汽車制造商相比，還有較大的差距。在核心零部件領域，中國汽車行業(yè)的整體水平還待于進一步的提高。

       作為汽車行業(yè)后發(fā)崛起的國家，日韓汽車品牌的發(fā)展值得中國汽車自主品牌借鑒。這兩個國家的汽車工業(yè)的發(fā)展，都屬于典型的財閥模式。豐田等日系汽車的崛起，與日本在鋼鐵、電子、計算機技術、知識能力等硬實力與軟實力的崛起基本保持同步?，F(xiàn)代汽車（現(xiàn)代、起亞品牌）的發(fā)展，與韓國在鋼鐵、電子、技術等方面的能力相匹配。他們在資源聚集等方面具有極大的優(yōu)勢。

       在中國汽車市場規(guī)模逐步擴大的過程中，中國汽車自主品牌在數(shù)量上已經(jīng)有了很大的提升，但在質量上還有待提高，在科研的實力上，需要進一步加強。

       3、預見力的差距

       中國汽車自主品牌在預見能力上存在明顯的不足。所謂預見能力，即是能根據(jù)市場的歷史、現(xiàn)狀，對未來發(fā)展做出預判，并能進行有效規(guī)劃的能力。以產(chǎn)品規(guī)劃為例，大多數(shù)自主品牌的產(chǎn)品，都是針對當下市場組織研發(fā)、生產(chǎn)；針對后續(xù)市場的準備，特別是在兩到三個產(chǎn)品生命周期內的規(guī)劃，與合資品牌有差距。

       豐田進入汽車領域后，走的是國際通行的模仿、合作、學習、蓄力、自我發(fā)展的道路。其起步階段的車型等均是仿制歐美車型?，F(xiàn)代汽車進入汽車領域后，同樣走的是國際通行的道路。其起步階段的 Cortina、Pony及后續(xù)車型分別來自于美國、英國和日本的合作伙伴。他們通過仿制之后，根據(jù)所需選擇合作伙伴，在達成所需目的之后，即選擇自我發(fā)展，通過以我為主的方式進行資源的吸納與整合。

       中國汽車自主品牌的學習能力，不輸日韓品牌，但在資源的整合、財力、人力、物力、精力的投入上，還弱于日韓品牌。綜合來看，中國汽車在智力儲備上要達到國際品牌水平，尚需時日。

       4、心理上的差距

       全球化的推進，使每一個市場都是一個多元化的市場。受地域、政策、文化等因素的影響，任何一個市場都有其明顯的板塊化特征。這在汽車領域就表現(xiàn)的尤其明顯。

       在美國汽車市場，以通用、福特、克萊斯勒等為主的本土品牌占有30%左右的市場，以豐田、本田、日產(chǎn)為代表的日系品牌占有超過30%左右的市場，大眾、寶馬、戴姆勒等歐系品牌占市場份額則低于美國本土品牌。從整體上看，美國市場的開放性使得整個市場的多元化特征非常明顯，在皮卡、VAN等細分市場，美國本土品牌占有絕對的優(yōu)勢，在轎車等領域，美國本土品牌要相對弱于日系品牌。這是典型的美國市場。

       在亞洲后發(fā)崛起的日本與韓國，其對汽車產(chǎn)業(yè)的保護傾向比較明顯。豐田汽車的崛起過程，始終把產(chǎn)業(yè)報國放在核心位置。日本為了鼓勵豐田等日系品牌的發(fā)展，始終對國外品牌采取高關稅、高消費稅的限制方式?，F(xiàn)代等韓國汽車品牌，始終強調其產(chǎn)品與品牌的韓國化。韓國政府鼓勵消費者者購買本國品牌，制定了嚴格的稅制政策支持本土品牌，限制國外品牌的進入。即便在與美國簽訂FTA之后，美系車在韓國市場的空間依然很小。

       與日韓等后起汽車品牌相比，中國在鼓勵本土品牌方面缺乏統(tǒng)一有效的措施。與產(chǎn)業(yè)報國的理想相比，中國與中國汽車人應該有“人心比政策更重要”的信念，市場層面缺乏達到該高度的認識。中國汽車社會應該樹立“坐自主品牌車不是一件丟人的事，做自主品牌應該是一件榮耀的事”的高度自覺意識。

       通過以上比較，我們不難發(fā)現(xiàn)中國汽車自主品牌與合資品牌之間存在多方面的差距。這種比較是為了從”他山之石可以攻玉”的角度，為中國汽車自主品牌提供他者的參照。“十二連降”是近期自主品牌遇到的較大挫折之一，歐美日韓汽車品牌的發(fā)展過程中，同樣出現(xiàn)過類似的挫折和低谷。重要的是，我們要善于從這種現(xiàn)象中發(fā)現(xiàn)問題的根源，努力解決問題，提升銷量，提升品牌。我們應擺正心態(tài)，更加意氣風發(fā)地發(fā)展自主汽車事業(yè)，如同馬拉松賽事，保持信心和節(jié)奏尤為重要。