上海/斯圖加特。盡管等待了很長時間才正式投入量產(chǎn)，但這款創(chuàng)新的變速箱依然令跑車制造商保時捷成為了當(dāng)之無愧的技術(shù)開拓者。保時捷雙離合傳動系統(tǒng)（PDK system）迎來了 40 周年紀(jì)念。相較于這一系統(tǒng)在 1981 年的正式誕生，保時捷對于相關(guān)變速箱理念的探索可以追溯到更早期，當(dāng)時的目標(biāo)是一種能融合手動變速箱優(yōu)勢且規(guī)避自動變速箱劣勢的變速箱設(shè)計。“有時候，技術(shù)的成熟是需要很長時間的。”Rainer Wüst 表示。他自 1971 年起成為變速箱測試工程師，隨后在魏斯阿赫研發(fā)中心擔(dān)任底盤研發(fā)負(fù)責(zé)人至 2019 年。早在 1964 年，保時捷的設(shè)計師和工程師們便開始研究通過凸輪盤進(jìn)行機(jī)械控制的動力換擋雙離合器變速器。

“然而，在 70 年代初還沒有強(qiáng)勁的電子控制設(shè)備，這是將靈敏的離合控制器安裝到量產(chǎn)車上所必須的。”Rainer Wüst 補(bǔ)充道，他提到了 Imre Szodfridt，一位將雙離合系統(tǒng)的想法提交給費迪南德•皮耶希（Ferdinand Piëch）的匈牙利工程師，他隨后擔(dān)任了保時捷研發(fā)部門的負(fù)責(zé)人，是 60 年代末推動保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的幕后功臣之一。“Imre Szodfridt 是一名出色的匠人，每天都有新想法。”Rainer Wüst 回憶道。919 型變速箱也是由此誕生，但終因粗糙的換擋過程而停止研發(fā)。隨后的 1979 年，為應(yīng)對 1973 年的石油危機(jī)，德意志聯(lián)邦研究技術(shù)部組織了一場名為“Vehicle 2000”的汽車工業(yè)競賽，以發(fā)展可優(yōu)化燃油消耗的未來汽車愿景。放眼這場研究中所有可行的變速箱設(shè)計，保時捷雙離合傳動系統(tǒng)被證實是最有遠(yuǎn)見的一項技術(shù)。

當(dāng)時的高級研發(fā)部門負(fù)責(zé)人 Helmut Flegl 認(rèn)為一款雙離合變速箱或許有前景。“所以我們成立了一個由我領(lǐng)導(dǎo)的跨專業(yè)團(tuán)隊。這對當(dāng)時還是個年輕工程師的我來說，是一個令人興奮的挑戰(zhàn)。”Rainer Wüst 回憶道。“幸運(yùn)的是，我們在倉庫里找到了一些 Imre Szodfridt 的變速箱。”Rainer Wüst 微笑著說道。但這絕不是一項輕松的工作：因為當(dāng)時既沒有強(qiáng)勁的電子控制設(shè)備，也沒有適用于汽車的量產(chǎn)電動液壓閥。最終，通過改裝原型變速箱，團(tuán)隊得以在一臺保時捷 924 車型中開發(fā)出保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的基本功能，并在這一階段成功地進(jìn)行演示。隨后，也就是 40 年前，這款保時捷雙離合傳動系統(tǒng)以多種版本誕生。

除了致力研發(fā)一款標(biāo)準(zhǔn)的保時捷雙離合傳動系統(tǒng)，保時捷也計劃著基于 956 車型在賽車運(yùn)動中展示保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的實力。“在全神貫注比賽時，可以在換擋時保持雙手緊握方向盤是很棒的感覺。”Hans Joachim Stuck 說道，這位賽車手對保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的繼續(xù)研發(fā)起到了重要作用。“我們能夠在不中斷牽引力的情況下，更快速地?fù)Q擋和駕駛。”駕駛時，駕駛者只需按下開關(guān)便可換擋。擋位被分布到兩個子變速器上，每個都有獨立的離合器。任何時候都只有一個離合器處于結(jié)合狀態(tài)，這意味著新的擋位已經(jīng)能和另一個離合器結(jié)合。同手動換擋一樣，通過換擋撥叉選擇擋位。不過，保時捷雙離合傳動系統(tǒng)使用的是電腦控制的電動液壓系統(tǒng)。如需換擋，只需關(guān)閉當(dāng)前使用的離合器，并同時開啟先前啟用的離合器。“由此，保時捷雙離合傳動系統(tǒng)將手動和自動換擋相結(jié)合，各取所長。”保時捷替代驅(qū)動器負(fù)責(zé)人 Christian Hauck 表示。

數(shù)十年來，賽車運(yùn)動一直被視為技術(shù)進(jìn)入量產(chǎn)前的研發(fā)試驗平臺。“作為一名廠隊車手，技術(shù)的轉(zhuǎn)移也是非常令我興奮的。”Hans Joachim Stuck 表示。他曾獲準(zhǔn)在保時捷 962 等多款車型上以賽事標(biāo)準(zhǔn)測試這款變速箱。“當(dāng)時，跟我的同事 Jacky Ickx、 Derek Bell 或 Jochen Mass 不同，我的住所離魏斯阿赫僅 2 小時路程，所以我能常去到那里，完成一些重要的測試駕駛。”80 年代，962 是第一款搭載保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的賽車，在 1986 年，Hans Joachim Stuck 聯(lián)手 Derek Bell，駕駛這款賽車在蒙扎 360 公里賽（Monza 360 km）中拿下了首勝。隨后，兩人更聯(lián)手贏得了 1986 年度的世界冠軍。同年，Hans Joachim Stuck 同樣駕駛著 962，在競爭激烈的德國著名賽事 ADAC 伍爾特超級杯（ADAC Würth Supercup）中斬獲冠軍頭銜。這項賽事的跑車原型車 C 組在那一年首次成立，參與角逐的 Hans Joachim Stuck 利用這一機(jī)會，在比賽中測試了全新的保時捷雙離合傳動系統(tǒng)。因此，盡管保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的重量和復(fù)雜性更大，他依然證明了這項系統(tǒng)在賽道上的顯著性能優(yōu)勢。

測試之初，HansJoachim Stuck沿用了普通的選擋桿進(jìn)行升降擋，后來才有了在方向盤上安裝兩個按鈕的想法。“Hans Joachim Stuck 一直對技術(shù)很感興趣，他從測試一款復(fù)雜的變速箱中獲得了極大的樂趣。而且他從一開始就深信這項傳動系統(tǒng)的性能優(yōu)勢。Derek Bell 在不得不駕駛采用該變速箱的車型時則有更多抱怨，他表示自己想要的是贏得比賽，而不是在賽道上研發(fā)技術(shù)。”Rainer Wüst 記憶猶新。“每次我在路上看到一款搭載保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的保時捷，都感到很幸福，因為那里面包含了‘Wüst’的成果。”Rainer Wüst 總結(jié)道。

保時捷雙離合傳動系統(tǒng)同樣經(jīng)過了拉力賽的測試：在 1985年底，車手沃爾特·羅爾（Walter Röhrl ）駕駛搭載該系統(tǒng)的奧迪 Sport quattro S1 出戰(zhàn)奧地利拉力賽 Semperit Rally，首秀即登頂。動力切換的優(yōu)勢在拉力賽條件下格外突出，因為拉力賽的車輛需要頻繁換擋。

80 年代末，由于保時捷公司仍需依賴供應(yīng)商支持，將保時捷雙離合傳動系統(tǒng)移植到量產(chǎn)上的計劃被暫時擱置。因此，保時捷將注意力轉(zhuǎn)到了適用量產(chǎn)車的帶手動換擋功能的液力變矩器自動變速箱 Tiptronic，并于 1989 年 11 月正式發(fā)布。直到 2008 年，Tiptronic 變速箱充分證明自身實力并得到持續(xù)的研發(fā)。帶變矩器的自動 Tiptronic 被應(yīng)用于 986 和 993 等車型。在 21 世紀(jì)初的前期和中期，車輛的電子設(shè)備有了一定程度的發(fā)展，車載電子設(shè)備也更加成熟，因此保時捷雙離合傳動系統(tǒng)得以在 2008 年供 911 車系選裝。次年，這項系統(tǒng)成為 Panamera 車型的標(biāo)配驅(qū)動架構(gòu)：這是首個為數(shù)款車型標(biāo)配保時捷雙離合傳動系統(tǒng)的車系。

如今，保時捷雙離合傳動系統(tǒng)代表著效率與性能的平衡。每個保時捷車系中最具運(yùn)動性的車款都配備了這一系統(tǒng)，包括最新推出的 718 Cayman GT4 RS。一方面，保時捷雙離合傳動系統(tǒng)能夠成就亮眼的圈速表現(xiàn)；另一方面，它也確保了高效且舒適的駕駛體驗。