只要一有日本和韓國新車上市，就可能在新車發(fā)布會上及廣告中吹噓一通可變進氣系統(tǒng)，更有一些廠家把可變進氣系統(tǒng)的英文縮寫印在車屁股或側(cè)身上，向人標榜我如何如何先進。有些媒體還會隨聲附和給出一堆似是而非的解釋說明，然后你就覺得只要有帶V字的什么可變進氣系統(tǒng)，車子就會猛得飛上天。

　　實際上，可變進氣系統(tǒng)的最大作用并不是提升動力、降低能耗，而是提升技術(shù)形象、降低庫存。

　　閑話少敘，今天我們只簡單談?wù)刅VT—i和i—VTEC，這兩個在中國最紅最火的可變進氣技術(shù)。

　　VVT—i，吸引買主的法寶

　　豐田引以為榮的VVT—i技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用了10年，這10年中并沒有什么大的技術(shù)提升和改變。VVT-i即英文VariableValve Timing with intelligence的英文縮寫，其中文翻譯是“智能.可變配氣正時系統(tǒng)”。該系統(tǒng)的最大特點是可根據(jù)發(fā)動機的狀態(tài)控制進氣凸輪軸，通過調(diào)整凸輪軸轉(zhuǎn)角對配氣時機進行優(yōu)化，以獲得最佳的配氣正時，從而在所有速度范圍內(nèi)提高扭矩，并能改善燃油經(jīng)濟性，有效提高汽車的功率與性能，減少油耗和廢氣排放。

　　發(fā)動機都有“發(fā)動機控制模塊”(ECU)，統(tǒng)管點火、燃油噴射、排放控制、故障檢測等。豐田VVT—i發(fā)動機的ECU在各種行駛工況下自動搜尋一個對應(yīng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速、進氣量、節(jié)氣門位置和冷卻水溫度的最佳氣門正時，并控制凸輪軸正時液壓控制閥，通過各個傳感器的信號來感知實際氣門正時，然后再執(zhí)行反饋控制，補償系統(tǒng)誤差，達到最佳氣門正時的位置。

　　VVT—i偏重的是低轉(zhuǎn)速時的特性，但實際上豐田的VVT—i在低于2000rpm時扭力并不豐厚，低轉(zhuǎn)速高擋行車更有扭力不足的感覺。這是因為VVT—i的運作并不能覆蓋低轉(zhuǎn)速的范圍，只能靠擋位的配合。而豐田的排擋太注重行駛的平順，也就導(dǎo)致了整合車的行駛并沒有任何激情可言。但起步加速階段的沖力不錯，這也是特意調(diào)校用來滿足城市駕駛的特點。

　　i—VTEC，沖擊市場的利器

　　VTEC是本田開發(fā)的先進發(fā)動機技術(shù)，也是世界上第一個能同時控制氣門開閉時間及升程兩種不同情況的氣門控制系統(tǒng)。VTEC即英文Variable ValveTiming and Valve Lift Electronic ControlSystem的英文縮寫，其中文意思是“可變氣門配氣正時和氣門升程電子控制系統(tǒng)”。與普通發(fā)動機相比，VTEC發(fā)動機所不同的是凸輪與搖臂的數(shù)目及控制方法，它有中低速和高速兩組不同的氣門驅(qū)動凸輪，并可通過電子控制系統(tǒng)的調(diào)節(jié)進行自動轉(zhuǎn)換。通過VTEC系統(tǒng)裝置，發(fā)動機可以根據(jù)行駛工況自動改變氣門的開啟時間和提升程度，即改變進氣量和排氣量，從而達到增大功率、降低油耗及減少污染的目的。

　　VTEC的設(shè)計類似于采用了兩根不同的凸輪軸，一根用于低轉(zhuǎn)速，一根用于高轉(zhuǎn)速，但VTEC發(fā)動機的特別之處就在于將這樣兩種不同的凸輪軸設(shè)計在了一根凸輪軸上。

　　本田發(fā)動機進氣凸輪軸中，除了原有控制兩個氣門的一對凸輪(主凸輪和次凸輪)和一對搖臂(主搖臂和次搖臂)外，還增加了一個較高的中間凸輪和相應(yīng)的搖臂(中間搖臂)，三根搖臂內(nèi)部裝有由液壓控制移動的小活塞。

　　發(fā)動機低速時，小活塞在原位置上，三根搖臂分離，主凸輪和次凸輪分別推動主搖臂和次搖臂，控制兩個進氣門的開閉，氣門升量較少，情形好像普通的發(fā)動機。雖然中間凸輪也推動中間搖臂，但由于搖臂之間已分離，其它兩根搖臂不受它的控制，所以不會影響氣門的開閉狀態(tài)。

　　發(fā)動機達到某一個設(shè)定的高轉(zhuǎn)速時，電腦即會指令電磁閥啟動液壓系統(tǒng)，推動搖臂內(nèi)的小活塞，使三根搖臂鎖成一體，一起由中間凸輪驅(qū)動，由于中間凸輪比其它凸輪都高，升程大，所以進氣門開啟時間延長，升程也增大了。

　　當發(fā)動機轉(zhuǎn)速降低到某一個設(shè)定的低轉(zhuǎn)速時，搖臂內(nèi)的液壓也隨之降低，活塞在回位彈簧作用下退回原位，三根搖臂分開。

　　整個VTEC系統(tǒng)由ECU控制，接收發(fā)動機傳感器(包括轉(zhuǎn)速、進氣壓力、車速、水溫等)的參數(shù)并進行處理，輸出相應(yīng)的控制信號，從而使發(fā)動機在不同的轉(zhuǎn)速工況下由不同的凸輪控制，獲得所需的動力。

　　由于VTEC技術(shù)的成功和越來越多消費者對其認可，本田繼而推出了比VTEC更先進的i—VTEC系統(tǒng)。i—VTEC系統(tǒng)是在現(xiàn)有的基礎(chǔ)上，添加了一個“可變正時控制系統(tǒng)”，通過ECU控制程序調(diào)節(jié)進氣門的開啟關(guān)閉，使氣門的重疊時間更加精確，達到最佳的進、排氣時機，并且進一步提高了發(fā)動機的功率。

　　CIIVC裝備的1.8升i—VTEC發(fā)動機，其最大功率為103kW／6300rpm，最高扭矩輸出為174Nm／4300rpm，這是本田應(yīng)用第三代VTEC技術(shù)的首款發(fā)動機。其最大特點在于根據(jù)實際使用狀況，電腦自動調(diào)節(jié)凸輪軸升程，當發(fā)動機在較大負荷下需要更高動力輸出時，可在2000rpm即改變凸輪軸升程，獲得更充足的動力，而勻速駕駛時發(fā)動機會在4000rpm時提高凸輪軸升程，為的是獲得良好的燃油經(jīng)濟性與動力表現(xiàn)的平衡。同時，通過ECU對節(jié)氣門閉合時間和角度的控制，有效減少了發(fā)動機在駕駛中收油時的泵氣損失，因此使油耗也有所降低。